Weltwirtschaft
Ist die Nordseeroute eine Alternative für den Welthandel?
makronom.de, vom 1. Februar 2024, KEMAL AKBAYYIRLI & GOKCAY BALCI, Weltwirtschaft
Störungen der Schifffahrt auf dem Roten Meer könnten in Zukunft durch die Nutzung der Arktis vermieden werden – was aber Probleme für empfindliche Ökosysteme bedeuten würde.
Bild: Hubert Neufeld via Unsplash
Die Angriffe der jemenitischen Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe im Roten Meer haben den Welthandel beeinträchtigt. Zwischen November und Dezember 2023 ging die Zahl der Container, die täglich durch das Rote Meer fuhren, um 60% zurück, weil Schiffe, die Waren zwischen Asien und Europa transportierten, ihre Route um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum änderten. Diese Route verlängert die Fahrtzeit um bis zu 20 Tage, was die Frachtpreise in die Höhe schnellen lässt und zu kostspieligen Produktionsverzögerungen führt.
Die Region ist schon früher zu einem Engpass für die Weltwirtschaft geworden. Der Suezkanal, der das Mittelmeer mit dem Roten Meer verbindet, war 2021 sechs Tage lang blockiert, nachdem das Containerschiff Ever Given auf Grund gelaufen war, wodurch Handelsströme mit einem Volumen von mehreren Milliarden Dollar unterbrochen wurden.
Die Kap-Route wurde jedes Mal genutzt, wenn die Passage durch Suez gestört war. Aber es gibt noch eine andere alternative Seepassage zwischen Asien und Europa – die Nordseeroute. Diese Route, die von der Barentssee nahe der russischen Grenze zu Norwegen bis zur Beringstraße zwischen Sibirien und Alaska führt, könnte eine bessere Option sein – und bald zur Verfügung stehen, wenn die globale Erwärmung im vorhergesagten Tempo anhält. Dennoch steht sie vor vielen Herausforderungen.
Eine alternative Route für den Welthandel?
Die Forschung schätzt, dass das sommerliche Meereis an der sibirischen Küste bis 2035 vollständig geschmolzen sein wird. Selbst wenn die Eisdecke nicht vollständig verschwindet, hat sich die Dicke des Meereises – eines der anfänglichen Hindernisse für die Schifffahrt in der Arktis – in den letzten vier Jahrzehnten erheblich verringert, nämlich von 3,64 m auf 1,89 m. Es wird daher erwartet, dass die arktische Schifffahrt Anfang des nächsten Jahrzehnts möglich sein wird.
Für Transporte zwischen Shanghai und Rotterdam verkürzt die Nordseeroute die Entfernung, die Schiffe zurücklegen müssen, im Vergleich zur Suez-Route um etwa 3.000 Seemeilen und im Vergleich zur Kap-Route um 6.200 Seemeilen. Damit würde sich die Fahrtzeit zwischen Ostasien und Nordeuropa auf 18 Tage verkürzen (über Suez dauert es derzeit 32 Tage).
Die Navigation in der Arktis erfolgt außerdem mit sehr langsamen Geschwindigkeiten von unter 18 Knoten (etwa 33 km/h). Je nach Fahrgeschwindigkeit und Art des verwendeten Treibstoffs könnte ein Frachtschiff auf der Nordseeroute also 40% weniger Treibstoff verbrauchen und bis zu 80% weniger Emissionen verursachen als auf der Suezroute.
Ist die Nordseeroute praktikabel?
Trotz ihrer Vorteile ist die arktische Schifffahrt stark saisonabhängig und auf die Monate Juli bis November beschränkt. Für die Navigation von Schiffen durch die Nordseeroute ist außerdem eine Eskorte hinter einem nuklear angetriebenen Eisbrecherschiff erforderlich. Die Anzahl der Eisbrecher ist jedoch begrenzt. Im Jahr 2021 werden nur fünf Eisbrecher auf der Nordseeroute eingesetzt, bis 2030 werden es neun sein.
Zudem leidet die Route unter Kapazitätsproblemen. Für den Handel zwischen Asien und Europa werden so genannte „Megaschiffe“ eingesetzt, die eine Kapazität von rund 20.000 Containern haben. Die Nordseeroute ist aufgrund der Tiefe des Meereises jedoch nicht in der Lage, Megaschiffe aufzunehmen. Derzeit können sie im Sommer nur Schiffe mit einer Tragfähigkeit von etwa 5.000 Containern problemlos befahren.
Fragile arktische Ökosysteme
Wie erwähnt würden Frachtschiffe, die die Nordseeroute passieren, potenziell weniger CO2-Emissionen verursachen als Schiffe, die durch Suez fahren. Allerdings ist die alternative Route mit anderen Umweltproblemen verbunden.
Arktische Ökosysteme brauchen lange Zeit, um sich von Störungen wie Ölverschmutzungen zu erholen. Unfälle in diesen sensiblen Regionen können daher zu einer unvorstellbaren Meeresverschmutzung führen.
Im Jahr 1989 lief beispielsweise der Öltanker Exxon Valdez im Prinz-William-Sund in Alaska auf Grund, wobei mehr als 250.000 Barrel Öl ins Meer gelangten. Der Ölteppich tötete Milliarden von Lachsen und mehr als 300.000 Tiere verschiedener Fisch- und Vogelarten. Auch mehr als 25 Jahre nach der Ölpest wurden vier dieser Arten (Schwertwale, Kurzschnabelalke, marmorierte Murrelets und Trottellummen) nicht mehr in der Region gesichtet.
Auch führen viele Frachtschiffe Ballastwasser mit sich, um die Stabilität in verschiedenen Phasen ihres Betriebs zu gewährleisten. Das Ballastwasser wird während der gesamten Reise des Schiffes aufgenommen oder abgelassen. Diese Praxis könnte möglicherweise dazu führen, dass invasive Arten in das einzigartige arktische Ökosystem einwandern.
Die Routen ändern sich
Trotz dieser Herausforderungen nimmt der arktische Schiffsverkehr zu. Zwischen 2013 und 2017 stieg das Volumen des Frachtverkehrs auf der Nordseeroute von 2,8 Millionen auf 10,7 Millionen Tonnen an, im Jahr 2023 wird es auf 36,2 Millionen Tonnen angewachsen sein. Und es gibt keine Anzeichen für eine Abschwächung: Im Jahr 2024 wird die russische Eisbrecherflotte voraussichtlich 1.747 Eskortierungen durchführen (gegenüber 1.218 im Jahr 2023).
Die Nordseeroute ist derzeit nicht in der Lage, den Schiffsverkehr und das Frachtaufkommen zu bewältigen, das durch den Suezkanal geht. Sie könnte jedoch in Zukunft eine echte Alternative sein, je nachdem, wie schnell Fortschritte bei der Bekämpfung der globalen Erwärmung und der Entwicklung eines Rechtsrahmens für die Schifffahrt in der Arktis erzielt werden.
Zu den Autoren:
Kemal Akbayirli ist Research Assistant für maritime Wirtschaft und Verwaltung an der Ordu University.
Gokcay Balci ist Assistant Professor für Logistik und Lieferketten and der University of Bradford.
Hinweis:
Dieser Artikel wurde zuerst von The Conversation in englischer Sprache veröffentlicht und von der Makronom-Redaktion unter Zustimmung von The Conversation und der Autoren ins Deutsche übersetzt.
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